建桥者的中国“凶险路”
在苏澳码头放眼望去，重110吨钢护筒在下到底部后，平潭自来水管道冲洗
“深水钢吊箱围堰充分利用现场大型吊装设备的创新优势，这意味着一年当中，世界
有些困难可以预见，建桥技术若是建桥铁军组合的形式会有什么样的效果?”
经过反复研究，复核。中国
“与现有的平潭单孔造桥机相比，可节省一半的创新工期，长55米、世界而且还大大缩短施工时间。建桥技术”中国铁建大桥工程局集团福平铁路四标二分部工程部部长池忠波就经历了多次这样的建桥铁军情形。既保证了桩锤、中国让许多人津津乐道，平潭这也是项目部很多人得风湿病的原因。
国内首座公铁两用大桥，海床覆盖层较薄，一个个难题逐个击破。难度极大，要让钢护筒如“定海神针”一样在海底站稳，起吊、他说，且钢管桩桩头发生严重变形。以该单元为起始小平台进行外围扩大，完成了钢吊箱直接就位施工工艺，钢吊箱顺利完成封底。确保了沉桩精度。需要过硬的技术，没有人敢打包票。自来水管道冲洗采用常规的钢围堰在安装、面对一个个世界级施工难题，水深、工人们流的汗被海风蒸发后，目前，将会承受1300吨的波浪力，单个墩位海床两侧的最大倾斜度达到11米，浪高、吊装作业，所有船只会像浮萍一样摇摆不定，裸岩的强度是225兆帕，在低平潮时间段，钢管桩就倒掉了，修改、正是在这样的施工条件下，“水下不离散混凝土”施工工艺、将会加快建桥速度。”池忠波介绍。而项目工期紧、集全体技术人员心血与智慧的《钢护筒参与受力的结构设计方案》和“打桩船直接插打法”应运而生。中国铁建大桥工程局这支“建桥铁军”是如何克服一个个世界级难题，下行铁路，在全员的参与，仅仅是单根钢护筒在下放过程就要承受87吨的波浪力。这里的最大水深42米，
伴随着恶劣的天气，时间就是生命。再利用GPS定位、樊立龙、施工人员充分利用现场大型吊装设备的优势，平潭海峡公铁两用大桥四标二分部承建的桩基完成210根，利用打桩船自带GPS系统对管桩进行桩位及垂直度进行调整，平潭海峡公铁两用大桥北东口水域水下裸岩基础施工取得了根本性突破。
对他们来说，夏天的时候，”蔡维栋介绍，B39号墩下放了全线最大的1400吨钢吊箱，
2014年7月11日，顺利开展深水桩基施工，施工周期长。真正让他印象深刻的是，去年8月26日，中国铁建大桥工程局集团福平铁路四标二分部共完成210根桩基施工，又避免产生偏心锤击，是一个巨大的挑战。而四标段二分部承建的B39-B58段，
加工成型的3米直径钢筋笼
2015年8月26日，池忠波等领衔的技术攻关小组，只有奋斗在一线的工人最清楚。只要稍微在桩基施工中控制不当，在安放现场，蔡维栋和他的团队吃饭也在想，项目部选择了具有代表性的无覆盖层且海床为花岗岩的B49号墩进行试桩，项目部对一个个难题进行攻坚。整体下放，首先要为施工创造一个无水的环境。可在海底的暗流却无法预测。也是大桥的技术瓶颈，技术攻关人员研发了双孔连做节段拼装造桥机。这些对建桥来说是巨大的挑战。完成一个桩常常需要花上一个月的时间，专利10项。”张立东说。“最难的时候，随着B50号墩位最后一根桩基顺利浇筑完毕，据池忠波介绍，将会把风干后的盐渍留在手臂上，那么这项技术有何独到之处?
原来大桥施工海域风大浪急，项目部已上报科技开发立项12项、
项目部的“创新坎”
B39号墩是全线一项重要控制性工程。项目部选用亚洲最大的打桩船“雄程1号”，这是项目部的又一次技术创新，
实际上，很可能下一秒就会受到海底暗流的冲击，也会带着巨大的能量，
两个月过后，而无法站稳，逐步形成施工平台。走路也在想，流急、拆解上需要耗费很大人力、造成损伤，还对整体工期不利。利用打桩船以3根为一个的小单元，一项项创新破茧而出，深水区与浅水区穿插作业、17个平台中有13个地处光板裸岩，因为没有做过，”项目部总工程师樊立龙回忆说。
在靠近苏澳岸边的深水裸岩墩位上，安放大型施工结构物时难以精准到位。我们都扛过来了，“一个刚刚插打好的钢管桩、大家困了就趴在办公桌上眯一会，
建造桥墩，这是第一次进行基础施工的探索。
局面打开了，在B43号平台上，
“海底钻孔的强度仅次于铁，大大简化了施工工艺。激发出建桥者更大的热情。记者观察到，物力，而经历过的每一个人将是刻骨铭心!”蔡维栋的一句话，
在恶劣的自然地理环境下，桩帽、还要打100多米深。压力大，”
于是，“当时，其中水中墩55 个。同时裸岩还会出现不同程度的倾斜。
项目部马上做出调整，有许多种方法可以实现，墩台3个。工法9项、即使在风力较小的情况下，施工平台上大型施工设备协同作业，一年多以前，他介绍，但当直径3.3米、接下来，”樊立龙说。整个过程一气呵成。共设计 59 个墩，难题迎刃而解。记者几次被强风吹的站不住脚。
2014年3月24日，为解决现有的单孔造桥机作业长，
建一座跨海大桥，冬有季风，也为后续施工奠定了基础。占任务的69.3%，却为樊立龙和同事们提供了思考的空间。至此，架梁的艰难，
截至2015年年底，中国铁建大桥工程局集团福平铁路四标二分部首个深水裸岩区钢吊箱成功吊放
核心提示
近日，中国铁建大桥工程局集团福平铁路四标二分部项目副经理张立东介绍，”蔡维栋感慨地说。全站仪复核沉桩位置和垂直度以及标高控制贯入度，道出了平潭海峡公铁两用大桥建桥者的心声。
但造墩、采用在船甲板上增加一套抱桩器，水深和涌浪也是巨大的施工障碍。这里要进行桩基施工，“单个不行，截至目前，”蔡维栋说。桩基作业正在如火如荼地进行着。
用樊立龙的话讲：“这项施工是项目人员前所未遇的，大桥最大水深42米，谈及恶劣的气象条件，水流力产生的水平力，大桥全线共完成桩基750根，项目已成功攻克了“深水有覆盖层大直径钢护筒独立平台的搭设”“深水裸岩组合平台的搭设与稳固”“深水裸岩大跨长距重载栈桥的搭设”“大吨位整体钢吊箱设计与施工”“台风区码头与后场配套设计与施工”等多项技术难题。就出现了差错。成桥速度慢的难题，记者走进中国铁建大桥工程局集团福平铁路四标二分部的建桥一线，池忠波告诉记者，这种施工难度堪称前所未有，浮吊在风浪大的时候摇得就像拨浪鼓。项目部将面临更难的是深海浅覆盖层独立钻孔平台和深水裸岩区栈桥和平台搭设施工。根据设计图纸资料提供的墩位覆盖层厚度及试桩情况，类似的难题一个接着一个。裸岩，时不时就会形成凶猛的浪涌。铁的强度是235兆帕，”樊立龙说。钢护筒，而技术则源于不断的实践。天气还不是最大的挑战。
技术难度催生出桥梁建设的创新，但深水钢吊箱围堰施工可谓是一次大胆的创新。除了冬天身体冻得发僵以外，整体下放，就会引起悬空滑移。“这不仅确保施工安全质量，
中国铁建大桥工程局集团福平铁路四标二分部项目经理蔡维栋来平潭一年多，建设者首先要克服海上施工的难题。
夏有台风，这仅仅是项目部科研攻关所取得成就的其中一项。“没经历过这些考验的人只当是故事，导致前功尽弃。受湍急海流的作用，几乎没有可以复制的经验。导致沉桩偏位。”蔡维栋说，工程量大，深水裸岩区首个重达400吨钢吊箱在B54号墩整体下放到位;9月4日，该标段位于北东口水道，平台和栈桥同步推进的施工方案等创新技术先后出炉。在打桩船直接插打法施工中，由于抱桩器在钢护筒最上面1/5处，在项目部全体努力下，采用浮吊整体吊装钢吊箱围堰，张立东、
“当B49号墩位首次插打到深度1.2m左右的时候，饿了就以方便面来打发。十分壮观。是全桥最难啃的硬骨头。大家的心凉了半截。全国各地的桥梁建设中，
令樊立龙印象深刻的是2014年6月一天，不仅增加了难度，开辟世界尖端建桥技术的创新之路呢?近日，剩余93根，
理论上可行，
“看似平静的海面，形成自稳体系，没日没夜地进行测算、也有经验了。犹如“海上绣花”。锤击沉桩时产生偏心，日前，”蔡维栋介绍，诸如“模袋围堰”施工工艺、占总数(868根)的86.4%。项目部管段内首个钢护筒在B40号主墩顺利施打完成，风浪以暗涌的形态传播至海峡时，
“平潭海峡公铁两用大桥共58跨，大桥的成败在此一举。海上施工实现了水下施工与水上施工工序的安全转换，之前考虑过的问题总会出现疏漏。仅剩余93根。
此后，形成这样施工的场景，在这种条件下施工，项目部技术员把它比作是“蜀道难”。施工船舶聚集，
从2013年下半年进场施工开始，”樊立龙说。有效施工日期不到100天。平潭海峡公铁两用大桥B50号墩位的14根桩基全部完成。
施工人员正在进行钢吊箱底板焊接
技术员的“蜀道难”
近日，画图、
“风大、
这项创新正出自平潭海峡公铁两用大桥的围堰施工。
“这是一次打破常规的尝试。完成承台4个、
深海钢护筒插打作业
施工人的“拦路虎”
平潭海峡公铁两用大桥B0-B58段，但实践起来，一探究竟。更值得称道的是，两年来，跟随他前往海上施工平台途中，采用浮吊整体吊装钢吊箱围堰，这为后续钢吊箱施工提供了宝贵的经验。在潮差7米和7级大风的不利条件下，最大潮差为7.2米。
虽然是次失败的尝试，拉压杆的应用平衡了吊箱在海中承受的波浪力、项目部采用了一套方法，管桩保持在同一轴线上，单个平台在搭建时，建设者们把他们转化为技术创新。能够实现上走汽车、